Uutiset

Fokker D.V

Fokker D.V


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Fokker D.V

Fokker DV oli saksalainen armeijan nimitys Fokker M.22 -lentokoneelle, joka tilattiin koulutuskoneeksi lokakuussa 1916. Se oli viimeinen Fokker DI: n hyväksymisen jälkeen kesäkuussa valmistetuista läheisesti liittyvistä ja yleensä epätyydyttävistä Fokker -kaksitasoista lennoista. 1916.

Lokakuussa 1916 Fokker sai 200 D.V: n tilauksen, jota seurasi vielä 50 tilausta helmikuussa 1917 ja sitten lopullinen 50 huhtikuussa. Saksan armeija hyväksyi nämä lentokoneet joulukuun 1916 ja heinäkuun 1917. välisenä aikana. Kaksi viimeistä tilausta voidaan siis pitää luottamuslauseena tyyppiä, ainakin kouluttajana, saapuessa sen jälkeen, kun koulutusyksiköillä oli ollut huomattavaa kokemusta lentokoneiden käytöstä. tyyppi.

Vuoden 1916 loppuun mennessä Saksan armeija oli hyvin tietoinen kaikkien Fokker -lentokoneiden laadunvalvontaongelmista, joten yksi tuotantolentokone valittiin sattumanvaraisesti testattavaksi. Ennustetusti siivet ja peräsin kumpikin epäonnistuivat näissä testeissä ja niitä oli vahvistettava, mutta sen jälkeen tyyppi toimi tyydyttävästi. Verrattuna vuoden 1917 taistelulentokoneeseen se oli alitehoinen, ja sen pyörivä moottori tarkoitti, että se ei toiminut samalla tavalla kuin vuoden 1917 lentokone. astu palveluun. Tähän mennessä pyörivillä moottorilla varustetut lentokoneet olivat harvinaisia, samoin kuin lentäjät, joilla oli kokemusta niiden lentämisestä, ja siksi joukko elossa olevia D.V: itä lähetettiin etulinjan yksiköihin käytettäväksi muuntokouluttajana.

Ulottuvuus: 28ft 8in
Pituus: 19ft 10in
Moottori: 100 hv Oberursal UR.I
Suurin nopeus: 106 mph
Aika 3300 jalkaan: 3 minuuttia
Aika 13 000 jalkaan: 24 minuuttia
Aseistus: Yksi LMG 08/15 konekivääri synkronoitu (jos asennettu)

Kirjoja ensimmäisestä maailmansodasta | Aihehakemisto: Ensimmäinen maailmansota


Fokker D.V - Historia

    D.V/Va lensi Italiassa saksalaisten yksiköiden kanssa ja toimi Palestiinassa. Koneet rakennettu Ostdeutsche Albatros Werke nimettiin Albiksi. D.V tai D.Va (OAW).

    Kun Albatros -tyypit suunniteltiin uudelleen sodan jälkeen (aselevon ehtojen kiertämiseksi), DV/Va sai otsikon L.24.

Tekniset tiedot:
Albatros D.V
Mitat:
Siipiväli: 9,04 m (29 jalkaa 8 tuumaa)
Pituus: 24 jalkaa 1 tuumaa (7,33 m)
Korkeus: 2,70 m (8 jalkaa 10 tuumaa)
Painot:
Tyhjä: 687 kg (1515 paunaa)
Kuormattu paino: 937 kg (2066 paunaa)
Esitys:
Suurin nopeus: 187 km/h (116 mph)
Kiipeilyaste: 827 jalkaa/min (229 m/min)
Palvelun katto: 3000 m (9840 jalkaa)
Kestävyys: 2 tuntia
Voimalaitos:
Yksi 180 hv (135 kW) Mercedes D.IIIa 6-sylinterinen vesijäähdytteinen rivimoottori.
Aseistus:
Kaksi 7,92 mm (0,312 tuumaa) LMG 08/15 konekiväärit.

© Ilmailuhistorian online-museo. Kaikki oikeudet pidätetään.
Luotu 13. marraskuuta 2009. Päivitetty 21. toukokuuta 2015.


Unohdetun ensimmäisen maailmansodan taistelijan geometrian luominen

Tänä talvena olin kiireinen päivittäisten asioideni parissa ja pidin tauon SBD -mallista. Helmikuussa ja maaliskuussa vietin kuitenkin muutaman sunnuntain auttaen toisessa projektissa: Fokker D.V -kaksitasossa, jota Saksan ilmavoimat käyttivät vuonna 1917 "edistyneenä kouluttajana":

Kuva 96-1 Fokker D.V

C. West kutsui minut osallistumaan tähän projektiin. Hän teki kaiken tutkimuksen ja toimitti kaikki materiaalit: piirustukset ja valokuvat. Minun osani oli luoda uudelleen tämän lentokoneen geometria, erityisesti sen teräsputkista valmistettu runko. Meillä oli vain kymmenkunta erilaista arkistokuvaa, huono piirustus ja laskutelineen mitat:

Kuva 96-2 Kaikki jäljellä olevat D.V-piirustukset

Tässä tapauksessa minun piti muuttaa käytettävissä olevat valokuvat täsmälliseksi viitteeksi, kuten tein SBD: lle, ja käyttää niitä sitten tarvittavien geometrian yksityiskohtien määrittämiseen.

Aluksi rakensin Blenderiin yksinkertaistetun 3D -mallin tästä lentokoneesta käyttäen käytettävissä olevia mittakaavoja. Parhaat niistä teki Ian Stair vuonna 1999 (kuva 96-3):

Kuva 96-3 Alkuperäinen 3D-malli, joka perustuu Ian Stairin piirustuksiin

Laitoin mittakaavat Blenderiin kuva ("Tyhjä") -objekteiksi ja sovitin ne nimellisiin D.V -mittoihin: leveys - 875 cm, pituus - 605 cm, korkeus - 230 cm. Käytin myös lisätietoja: siipirenkaan pituus - 115 cm, laskutelineen raita - 170 cm. Kuten kuvasta 96-3 näet, en seurannut "sokeasti" näitä suunnitelmia, vaan käytin alkuperäisiä piirustuksia muutosten tekemiseen. (Esimerkiksi: laskupyörä oli suunnitelman mittojen mukaan suurempi kuin Stairin piirustuksissa).

Odotin, että joudun "venyttämään" tätä mallia useita kertoja. Valmistellessani sitä tähän tarkoitukseen käytin monia muokkausaineita pitääkseni alkuperäisen verkon mahdollisimman yksinkertaisena. Esimerkiksi: ylempi ja alempi siipi jakavat saman verkon (koska ne käyttivät samoja kylkiluita). Muokkasin juuri yläsiipiä käyttämällä muutamia apuohjelmia ja Boolen muokkaajat. Sitten pyyhkäsin tämän kokoonpanon (siivet, siivekkeet ja ylimääräiset "leikkaavat" esineet) käyttämällä Mesh Deform muokkaaja (kuva 96-4):

Kuva 96-4 Muokkaajat, joita käytetään yläsiivessä

Tuloksena on yksinkertainen muodonmuutos "laatikko" Mesh Deform modifikaattori hallitsee täysin ylemmän siiven muotoa.

Tietenkin tämän ylemmän siiven kärjellä on yksinkertaistettu "lohkon" muoto. Koska minua pyydettiin luomaan rungon runko uudelleen, ohitin myös tässä mallissa sivukaiteet. (Ne oli valmistettu kankaasta, joka oli venytetty puisten liitosten ympärille ja kiinnitetty teräsrunkoon). Tämän mallin rungon perusmuoto vastaa tämän kehyksen muotoa - pyöristin jopa tämän kohteen reunat käyttämällä ( Viiste modifioija) pidempien putkien todennäköinen säde (10 mm). Lisäsin vain rungon yksityiskohdat, joiden avulla voin paremmin sovittaa lentokoneen siluetin valokuviin: ylemmät varusteet, ohjaamon aukon reuna ja moottorin suojus (ilman pohjassa olevaa aukkoa). Peräsimet ja hissit ovat yksinkertaisia ​​tasoja, jotka on tehty 10 mm paksuiksi Kiinteytyä muokkaajat.

Valitsin ensimmäistä valokuvien vastaavuutta varten sivunäkymän (kuva 96-5), koska tällä tavoin suljin pois mahdolliset virheet, jotka johtuivat vääristä leveyksistä tai siipien väärästä asentoon. Yleensä tällaisen valokuvan yhdistäminen on "polku ja virhe" -prosessi. Liitin viitekuvan kameraan ja tein sen osittain läpinäkyväksi, jotta voisin nähdä mallini sen läpi. Tämä kamera osoittaa lisäkohteeseen (kuva 96-5):

Kuva 96-5 3D-mallin sovittaminen vertailukuvaan

Voisin panoroida/siirtää mallia tämän valokuvan päälle siirtämällä kameran kohdeobjektia. Muuttaakseni mallin suuntaa, kiertelin kameraa mallin ympärillä ja säädin sen etäisyyttä. Oli myös toinen muuttuja: perspektiivivääristymän voimakkuus, jota ohjaa kameran linssin pituusparametri. Säädettäessä näitä parametreja vasemmassa ikkunassa, oikeassa ikkunassa näen nykyisen kameranäkymän. Oikean projektion löytämiseksi löysin ensin kameran ja kohdepaikat, jotka tuottivat hyväksyttävän likimääräisen kuvan. Sitten yritin hienosäätää tätä tulosta muuttamalla kameran linssin pituutta.

Ihanteellisessa perspektiiviprojektiossa kaikki suorat viivat pysyvät suorina. Joten ne ovat suoraan Blender -kameranäkymässä. Todellisten kameran linssien ottamissa valokuvissa on kuitenkin niin sanottuja "piippuvääristymiä". (Sen ääritapaukset voit havaita laajakulmaisissa, ”kalansilmäkuvissa”). En voinut arvioida ja lopulta korvata näiden vanhojen Fokker D.V -valokuvien tynnyrivääristymiä. Niinpä minun piti sovittaa 3D -mallini useisiin samankaltaisiin valokuviin toivoen, että jokainen niistä on vääristynyt eri tavalla. Oletin, että mallin muoto, joka sopii kaikkiin näihin valokuviin mahdollisimman lähelle, minimoi niiden yksittäisten vääristymien vaikutuksen. (Tämä on yksinkertainen sääntö "useista todistajista"). Kuvassa 96-6 näkyy toinen vastaava kuva. Tällä kertaa se on klassinen ¾ -näkymä:

Kuva 96-6 Toinen vastaava viitekuva

Tämän sovituksen tuloksena tein useita muutoksia malliin (kuva 96-7):

Kuva 96-7 Tunnistetut erot Stairin suunnitelmaan

Suurin osa niistä keskittyi alemman siiven ympärille: minun piti siirtää sitä muutama sentti alaspäin ja yhdessä alustan kanssa 10 cm eteenpäin. Myös rungon alaosa oli muutama sentti matalampi kuin Ian Stairin suunnitelmissa. Näyttää siltä, ​​että siipipaikka oli lyhyempi: 50 cm, samoin kuin siipien sointu: 110 cm 115 cm: n sijaan. Tämä viimeinen ero on yllätys, koska alkuperäisessä Fokkerin yleissuunnitelmassa (sininen paperi kuvassa 96-2) määritetään nimenomaisesti tämä pituus "1150mm". Kuitenkin, jos pyörän halkaisija on oikea (71 cm, toisen suunnitelman mukaan), tämä siipisoitto on noin 110 cm (+/- 1 cm). Muuten siivet eivät sovi kuviin.

Huomaa, että minulla oli joitain epäilyksiä kuvan 96-6 suurista siipikärjistä, mutta toistaiseksi päätin, että tämä on sivuvaikutus mallini yksinkertaistetuista (paksummista) kärjistä.

Sitten aloin sovittaa tämän mallin kuviin, jotka on otettu enemmän edestä. Ensiksi kartoitin kaksi kuvaa samasta Fokker D.V wn 2721 -nimisestä nimestä "Hamster" (kuva 96-8):

Kuva 96-8 Mallin asentaminen edestä katsottuna

Kuten huomaat, siipien kärjissä oli jotain vikaa: vaikka kaikki muut elementit sopivat kuvaan varsin hyvin, nämä vinkit ulottuivat kauas valokuvassa esitettyjen siipien ulkopuolelle.

Varmistaakseni, että tämä Fokker D.V wn 2721 ei ollut muokattu versio, käytin valokuvaa toisesta lentokoneesta (kuva 96-9):

Kuva 96-9 Vielä yksi vastaava kuva edestä

Kuitenkin, kun pienensin mallin siipiväliä (pienensin siipien välejä pitkin), se vastasi tämän valokuvan kuvaa (kuva 96-10):

Kuva 96-10 Malli, jonka siipiväli on pienentynyt

Tietenkin tarkistin nämä lyhyemmät siivet kaikkia aiemmin kartoitettuja valokuvia vasten. (Olen jopa valmistanut Pythoniin apulaajennuksen, jonka avulla voin vaihtaa yhdellä painalluksella seuraavien valokuvien ja niiden projektioiden välillä). Näyttää siltä, ​​että Fokker D.V: n todellinen siipiväli oli 815 cm ja sen kylkiluut olivat 37 cm: n päässä toisistaan.

Tällä hetkellä voimme päätellä, että tämän lentokoneen pituus/jänne -suhde oli erilainen kuin sen yleiskuvauksessa. Mutta mikä näistä kahdesta ulottuvuudesta on totta: jänneväli vai pituus?

Jos Fokker DV: n siipiväli oli 815 cm, pyörän halkaisija oli 71 cm (kuten laskutelineen piirustuksissa), moottorin suojuksen halkaisija oli 107 (+/- 1) cm ja lentokoneen pituus 605 cm (kuten piirustuksissa):

Kuva 96-11 Onko tämä lentokone 605 cm pitkä?

Muussa tapauksessa, jos Fokker D.V -siipien kärkiväli oli 875 cm, renkaan halkaisija oli suhteessa 77 cm (piirustuksista 71 cm: n sijasta), rungon pituus 650 cm ja moottorin suojuksen halkaisija 115 cm.

Fokker D.V -moottorin (Gnome/Oberursel) halkaisija oli 101 cm. Siten todennäköisempi moottorin kuoren halkaisija on 107 cm, ja se viittaa siihen, että rungon pituus oli todellakin 605 cm, kuten Fokkerin piirustuksissa on määritelty.

Jos tämän lentokoneen siipiväli olisi 875 cm, kuvan 96-9 mukainen mies olisi 193 cm korkea. Tämä on vähemmän mahdollista, varsinkin kun teet samanlaisen arvioinnin muille Fokker D.V: n ja heidän miehistönsä valokuville. Kaikki nämä miehet olisivat yli 180 cm! Nykyään se on tuskin mahdollista. Lisäksi 100 vuotta sitten miehet olivat hieman lyhyempiä!

Voit huomata, että kaksi Fokker D.V: n yleissuunnitelman neljästä ulottuvuudesta oli vääriä. Lisäksi tämä kuva eroaa monessa suhteessa todellisesta lentokoneesta (kuva 96-12):

Kuva 96-12 Fokker D.V: n alkuperäisen suunnitelman kokonaismitat

Miksi Fokkerin "yleisessä" suunnitelmassa siipien väli on 875 cm? Ehkä se oli alun perin käsin kirjoitettu "8150", ja joku luki "1" "7"? En myöskään voi selittää, miksi siinä sanotaan, että siiven sointu oli ”1150” ”1100” sijasta. Ehkä siksi, että ”1150” oli aikaisemman samankokoisen Fokker -kaksitasoisen soittimen pituus - D.II? D.V oli monilta osin samanlainen kuin D.II. Ainakin tämä lyhyempi sointupituus on vahvistettu kirjassa vuodelta 1918:

Kuva 96-13 Fokker D.V: n mitat eng. Willy Meissin kirja vuodelta 1918

Kuten näette, tämän taulukon D.II: n ja D.V: n mitat ovat samat: 8750. Joku Fokkerin toimistosta voisi vain kopioida tämän luvun riviltä toiselle ...

Minulla ei ole valokuvaa, joka paljastaisi hissin mittasuhteet. C.West ehdotti kuitenkin, että Fokker D.V voisi käyttää samaa peräsintä ja hissiä kuin D.III ja D.IV (kuva 96-14):

Kuva 96-14 Alkuperäiset piirustukset Fokker D.III / D.IV peräsimestä ja hissistä

Tarkistin, että D.III -peräsimen muoto vastaa täydellisesti valokuvia, joten muotoilin hissin D.III / D.IV -suunnitelman mukaan. Kuva 96-15 esittää tuloksen verrattuna alkuperäiseen mittakaavaan:

Kuva 96-15 Ero päivitetyn mallin ja Ian Stairin mittakaavojen välillä (ylhäältä katsottuna)

Yritin myös luoda Fokker D.V -kylkiluiden ääriviivat valmistajan valokuvista. Näyttää siltä, ​​että D.V -ilmakansi on samanlainen, mutta hieman paksumpi kuin D.II (kuva 96--16):

Kuva 96-16 Fokker D.II: n ja Fokker D.V: n ilmakalvon vertailu

Lopuksi, kun yleinen geometria varmistettiin, voisin käyttää vastaavia valokuvia yksityiskohtaisina viitteinä rungon rungon uudelleen luomisessa (kuva 96--17):

Kuva 96-17 Runkorakenteen luominen uudelleen maaliskuussa 1917 tehdyn valokuvan avulla

Kun vertailukuva on oikein sovitettu, voit käyttää sitä yhtä helposti kuin mittakaava. Sinun täytyy vain tottua rakentamaan 3D-malli ei-ortogonaaliseen näkymään.

Tietenkin sitten käytin myös muita valokuvia tämän rakenteen geometrian tarkistamiseen (kuva 96-18):

Kuva 96-18 Rungon rakenteen tarkistaminen muissa saman lentokoneen valokuvissa

Näiden kuvien avulla rakensin sen rungon mallin (teräsosa, joka on valmistettu hitsatuista putkista). Kuva 96-19 esittää lopputuloksen: lähes unohdetun ensimmäisen maailmansodan hävittäjän geometria:

Kuva 96-19 3D-malli, joka luo uudelleen Fokker D.V: n avaingeometrian

Kuten aiemmin mainitsin, tämä malli on rakennettu yksinkertaistetuista komponenteista - se johtaa esimerkiksi ylemmän siiven "lohkoisiin" kärkiin. Siitä puuttuu myös moottori, kaapelit, ohjaamo jne. Se muodostaa kuitenkin vankan perustan yksityiskohtaisemmalle mallille tai kunnollisille mittakaavoille.

Valokuvien täsmäytysmenetelmän avulla sain pienen panoksen tämän lentokoneen historiallisten tietojen päivittämiseen. Yllättävin ”löytö” oli, että todellinen Fokker D.V: n siipiväli - 0,6 metriä lyhyempi kuin kaikissa kirjoissa julkaistu alue (8,15 m 8,75 metrin sijaan). Kutsun tällaista virhettä "Aristotelesen vaikutukseksi". Tämä nimi tulee seuraavasta tarinasta:

Monia vuosisatoja sitten, keskiajalla, kaikki mitä jäljelle jäi mahtavan Rooman valtakunnan jälkeen, oli vain muutamia raunioita ja joitakin muinaisia ​​kirjoituksia, jotka oli säilytetty luostareissa. Munkit kopioivat ne, jolloin muut saivat tietää kreikkalaisten filosofien puoliksi unohdetuista ajatuksista. Yksi suosituimmista kirjoista oli Aristotelesen "Natural History", joka kuvaili eläinten ja kasvien maailmaa. Yksi sen kopioijista teki pienen virheen ja muutti lauseen "kärpäsillä on kuusi jalkaa" muotoon "kärpäsillä on kahdeksan jalkaa". Valitettavasti tämän lauseen mukaista kopiota käytettiin pohjana useimmille tämän kirjan muille kappaleille. Sen seurauksena muut munkit toistivat vuosisatojen ajan väitteen, että ”tiedostoilla on kahdeksan jalkaa”. Kukaan ei yrittänyt laskea olennon jalkoja, jotka kävelivät hänen pöydän reunalla!

Jos luulet, että tällainen asia voi tapahtua vain ”pimeällä keskiajalla”, katso tätä Fokker D.V: n geometristen tietojen katkelmaa (se on kopioitu yhdestä hänen lentokoneestaan ​​julkaistusta julkaisusta):

Kuva 96-20 Esimerkki virheellisistä tiedoista, toistettu julkaisussa Fokker D.V

Fokker D.V: n siipialue on tässä määritelty “15,5 m 2”. Löydät tämän alueen monista muista lähteistä. Kuitenkin span ja sointupituuden avulla on melko helppo arvioida siipipinta tällaiselle ensimmäisen maailmansodan kaksitasolle, jossa molemmilla siipillä oli sama jänneväli ja kiinteä sointu. Tehdään se tässä kuvassa määritetyille luvuille laskemalla vastaavien "suorakulmaisten" siipien pinta -ala:

"Suorakulmainen" siipipinta -ala = 2* (8,75 m* 1,16 m) = 20,3 m 2

Ylemmän siiven pyyhkäisyllä ei ole vaikutusta tähän tulokseen. Kun tämä alue on säädetty ei-suorakaiteen muotoisille siipikärjille (-0,85 m 2) ja ohjaamon ympärillä oleva aukko (-0,58 m 2), saamme siipipinnan noin 18,9 m 2! Vaikka oletamme, että Fokker ei noina alkuaikoina sisältänyt siipien välistä rungosta siipialueelle (0,87 m 2), tulos on 18 m 2.

Tämä nopea laskelma osoittaa, että joku, joka julkaisi kuvissa 96-20 esitetyt mitat, ei tarkistanut näitä lukuja. (Voit tehdä tällaisen laskelman manuaalisesti paperirahalle). Tämä on puhdasta "Aristotelesen vaikutusta"!

Kuitenkin, jos otamme huomioon valokuvieni vastaavuudesta saadut siipien pienemmät mitat, tulos on paljon lähempänä julkaistua aluetta:

"Suorakulmainen" siipipinta -ala = 2* (8,15 m* 1,10 m) = 17,93 m 2

Arvion todellinen siipipinta -ala (siipikärkien muotoon sovitettuna: -0,82 m 2 ja aukko: -0,50 m 2) on 16,6 m 2. (Nämä säädöt ovat hieman pienempiä kuin edellisessä tapauksessa lyhyemmän siipikorin ja kapeamman kylkiväli vuoksi). Jos jätetään tämän tuloksen ulkopuolelle alasiipien välinen rungon alue (0,83 m 2), saadaan 15,8 m 2. Se eroaa "15,5 m 2" -alueesta vain 2%.


Yleiset luonteenpiirteet

  • Miehistö: yksi
  • Pituus: 6,05 m (19 jalkaa 10 tuumaa)
  • Siipiväli: 8,75 m (28 jalkaa 9 tuumaa)
  • Korkeus: 2,30 m (7 jalkaa 6 tuumaa)
  • Siipialue: 15,5 m² (167 ft²)
  • Tyhjä paino: 363 kg (800 paunaa)
  • Kokonaispaino: 566 kg (1248 lb)
  • Voimalaitos: 1 × Oberursel U.I pyörivä, 82 kW (110 hv)
  • Suurin nopeus: 170 km/h (106 mph)
  • Alue: 240 km (149 mailia)
  • Palvelun katto: 3900 m (12795 jalkaa)
  • Nousunopeus: 2,6 m/s (520 jalkaa/min)

Lyhyt historia Albatros D.V

L Katsaus ensimmäisen maailmansodan historiaan ja erityisesti tuolloin aktiivisten lentävien koneiden valikoima, eri lentokoneiden nimet, jotka tekivät jälkensä historiaan, nousivat nopeasti pintaan. Ilmailualan ihmisille on tullut niin tuttuja nimiä. Linjojen liittoutuneiden puolella Sopwithin legendaarinen kameli, ranskalainen Nieuport- ja SPAD -sarja, Bristol Fighter. Myös lentokoneista, jotka kantoivat ristejä siipillään, on tullut melkein kotitalouksien nimiä, ainakin ilmailupiireissä.


Ensimmäinen oli Fokker E.III tai Eindekker, joka oli ensimmäinen käytössä oleva tyyppi, joka ampui onnistuneesti potkurinsa lapojen läpi. Tunnetuin saksalaisista siivekkäistä sotureista oli epäilemättä erottuva Fokker Dr.1 Dreidekker tai Triplane, joka tuli tunnetuksi kahdesti historian aikana, ensin saksalaisen aristokratian jäsenen, josta tuli konfliktin menestynein ilmataistelija, ja sitten, vuosikymmeniä myöhemmin, sarjakuva -beagle. Vain 320 näistä koneista rakennettiin tuona aikana, ja ne nauttivat paikasta etulinjassa vain muutaman kuukauden ajan.


Paljon menestyneempi ja myös hyvin muistettu oli Fokker D.VII, toinen mestariteos Reinhold Platzin neroilta, joka erotettiin nimellä tunnistamisesta Versailllesin sopimuksessa, mutta sillä oli jälleen tuskin kahdeksan kuukauden etulinja . Epäilemättä suuren sodan saksalainen taistelukone, joka meidän pitäisi muistaa enemmän kuin mikään muu, on Albatros -sarja yksipaikkaisia ​​taistelulajeja, jotka taistelivat taivaalla Ranskan yli kauemmin kuin kaikki Fokker -hävittäjät yhteensä.


B Vuoden 1916 jälkipuoliskolla Saksa tarvitsi uuden taistelutarkastajan ottamaan haltuunsa Fokker E.III: n "Eindekkerin", joka oli nauttinut paremmuudesta, mutta joka oli tuolloin päättymässä. Erilaisia ​​raskaampia ja paremmin aseistettuja koneita oli syntynyt, mutta ne eivät tuottaneet vaadittua suorituskykyä, ennen kuin uusi Albatros D.I ilmestyi saman vuoden elokuussa. Robert Thelenin suunnittelemassa uudessa hävittäjässä oli kaksi 7,92 mm: n Spandau -konekivääriä ja 160 hv: n Mercedes -moottori, jotka yhdessä antoivat sille ylivoimaisen tulivoiman ja ylivoimaiset risteilynopeudet. Vuoden 1916 loppuun mennessä yli 50 D.D. oli aktiivinen rintamalla, mutta Albatros oli jo esitellyt parannetun mallin D.II. Tämä sisälsi tarkistetun asettelun ohjaamon alueen ja ylemmän päätason välillä, mikä paransi huomattavasti ohjaajan näkyvyyttä. Toinen parannus oli suurikokoisten runkoon asennettujen jäähdyttimien poistaminen uppoasentoon asennetun yksikön hyväksi. Yli 200 DII: tä oli jo käytössä tammikuuhun 1917 mennessä, mutta he eivät halunneet levätä laakereilleen, vaan Albatrosin insinöörit olivat jo laatineet seuraavan version, D.III. säilyttää sen reunan.


T hän Albatros D.III esitteli ranskalaisilta Nieuport -partiolaisilta lainatun erottuvan V -tukijalkaan kiinnitetyn sesquiplane -järjestelyn. Tämä palveli muotoilua hyvin ja paransi edelleen nopeutta ja nousukykyä D.II. Koko vuoden 1917 aikana Albatros D.III: t nauttivat jatkuvasta menestyksestä etupuolella ja tämän mallin tuotanto jatkui vuoden 1918 alkuun asti, vaikka uudet D.V ja D.Va alkoivat näkyä edessä heinäkuussa.


Sisällysluettelo

Fokker-Flugzeugwerke toimi Berliinin Johannisthalissa. Sen M.2-kone voitti Saksan keisarillisten ilmavoimien (pääesikunnan alainen toiminto, ei itsenäinen aselaji) tarjouskilpailun, ja yhtiöstä kasvaa vähäisen yhden Saksan suurinmista lentokonetehtaista. Vuonna 1913 tehdas muutti Schweriniin.

Ensimmäisen maailmansodan ensimmäinen yhtiö teki yhtenäisen toimiston eri lentokoneita Saksan ilmavoimille. Kaupallinen läpimurto tuli sattumalta kesällä 1915, kun sodan osapuolet yrittivät kuumeisesti kehittää yksipaikkaisia ​​hävittäjälentokoneita.

Ranskalainen hävittäjälentäjä ja urheilusankari Roland Garros oli asennuttanut nopean Morane-Saulnier-yksitasoonsa mahdollisen potkurin läpi ampuvan konekiväärin. Potkuriin oli ruuvattu metallivahvikkeet, jotka kimpouttivat muita osuneet luodit syrjään. Garros pystyi näin lentämään viholliskoneiden kimppuun ketterällä yksipaikkaisella koneella, ilman hänen tarvikkeitaan varoa ilmassa vaurioittavansa omaa potkuriaan tai siipiään. Aiemmin valtaosa aseistetuista sotakoneista oli ollut hitaita kaksipaikkaisia, jossa tähystäjä oli toiminut käsin suunnattavan konekiväärin ampujana.

Saksalaisten onneille Garros teki huhtikuussa 1915 pakkolaskun nähviäleen. Fokker-tietoa insinöörit pääsivät heti tutkimaan sotasaaliskonetta.

Yhtiö paranteli Garrosin ideaa. Se keksi mekaanisen tahdistuslaitteiston, joka esti konekiväärin ulkonaamisen ilme, kun potkurinlapa oli piipunsuun edessä. Uusi laite asennettiin Fokkerin kehittämään E.1-yksitasoon (E = Eindekker). Heinäkuusta 1915 alkaen tästä kevyt pieni hävittäjä, joka on kylvää tuhoa länsirintamalla vastustajan raskaiden ja hitaiden koneiden parissa.

Fokkerin ”hittituotteen” menestyskausi kesti kevääseen 1916 asti. Myös E.1 oli lento-käytössäuksiltaan oikukas kone, ei tahdistinlaite toiminut luotettava luotettava, mutta vastap muita asioita ei ollut parempia saatavilla.

Näin hyvä alkumenestyksen jälkeen Fokkerilla oli etulyöntiasema Saksan ilmavoimien seuraavatissa tarjouskilpailuissa. Yhtiötä suositellaan, voit kilpailijoista (Albatross, Roland, Junkers jne.) Moni olisi teknisesti yhtä toimivia tai edistyksellisempiä malleja.

Kuuluisin Fokkerin verta maailmansodan konetyypeistä lienee ketterä Fokker Dr.I -kolmitaso. Ensimmäinen globaali ilmasodan sankari Manfred von Richthofen (”Punainen paroni”) käytti viimeisinä kuukausinaan ko. mallia.

Teknisesti onnistunut onnistunein hävittäjä oli keväällä 1918 esitelty kaksitaso Fokker D.VII. Nopea, virtaviivainen ja kestävä vaneriverhoiltu kone oli niin pelätty vastustaja, että sodan jälkeen Saksaa kiellettiin nimeltä mainiten valmistamasta haluat.

Seuraava malli, ylätaso Fokker D.VIII.

Hävinneen Saksan kaaoksessa ylijäämä-Fokkerit kulkeutuivat talvella 1918–1919 hämärien liikemiesten kauppavälineinä ympäri Eurooppaa. Samoin keinoin Fokkerin tehdas siirtyi Hollantiin. Yhtiön rahoittaja oli Steenkolen Handels Vereniging (nykyinen SHV Holdings), ja sen nimi oli aluksi. Tämä oli Saksan varautumista rauhanehtoihin.

Fokker avasi elokuussa 1919 Amsterdamissa tehtaan nimellä N.V. Nederlandse Vliegtuigenfabriek, ja sen pääomana oli 1,5 tietoa Hollannin guldenia. [1] Anthony Fokker to junalastin Fokker D.VII- ja C.I -sotilaskoneita sekä varaosia.

1930-luvulla Fokkerin matkustajakoneet kiinnostuneilla markkinoilla-asemassa globaaleilla markkinoilla.

Fokker rakensi sotilaskoneita vain Hollannin, Tanskan ja Suomen ilmavoimille. Suomen ilmavoimat oli harvinainen poikkeus: se osti muun muun Fokker C.V-, Fokker C.X-, Fokker D.X- ja Fokker D.XXI -koneita.

1920-luvulla Fokkerin lisää menestystä oli kolmimoottorinen F.VIIa/3m-matkustajakone (Trimotor), joka hallitsi Euroopan markkinoita, kaikkia Saksan ja käyttäjiä kokometalliset matkustajakoneet saapuivat markkinoille 1930-luvun puolivälissä. Käyttää Fokker ei halua myydä suoraan, vain autoyhtiö Ford rakensi Fokker Trimotoria lisenssillä Ford Trimotor -nimellä.

Toinen maailmansota tuhosi Fokkerin tehtaat, joissa oli käytetty Saksan sotataloudessa.

Vuonna 1946 Alankomaihin perustettiin Nederlands Instituut voor Vlietuigontwikkeling (NIV, vuodesta 1971 alkaen NIVR (R = Ruimtevaart), mukaan lukien tulivat toi avaruusteollisuuden tutkimustarpeet), jonka tarkoituksena oli lentokonetuotannon hyödyntäminen. Samana vuonna tulevaisuudessa Fokker S -11 -koulukoneen kehitystyö -Hollannin ilmavoimat halutaan luvanneet suunnittelun alussa tilastossa suuren koneen, mikä loi pohjan tehtaan toiminnalle.

Vuonna 1951 perustettiin uusi Fokkerin tehdas Amsterdamin Schipholin lentoaseman luo. Siellä rakennettiin muuntaa lisää lisenssejä F-104 Starfighter (joka kauppoihin liittyä lahjonnasta lankesi varjo kuningashuoneeseen, prinssi Bernhardiin, asti). Toinen tehdas sijaitsi Woensdrechtissä.

Vuonna 1958 tuli myyntiin Fokker F-27 ”Friendship”. Siitä tuli luokkansa menestynein: sitä myytiin noin 800 kpl vuotta 1958–1986. F-27-konetta seurasivat Fokker F-28 ”Fellowship”, Fokker F50, Fokker F70 ja Fokker F100. F-27-konetta halutaan käyttää sekä sotilas- että siviilikoneena. Suomen ilmavoimat käyttää sitä muun muun laskuvarjojoukkojen kuljetuskoneena.

Vuonna 1969 Fokker liittoutui Bremenissä toimivan Vereinigte Flugtechnische Werken (osa ERNOa) kanssa, jolla oli monikansallinen omistuspohja. Yhtymä kehitti epäonnistunut syötöliikennekoneen VFW-614: n. Euroopan avaruusjärjestö ESA tilasi ERNO-VFW-Fokker GmbH -yhtymän kesäkuussa 1974 Spacelab-laboratorion NASAn avaruussukkulaan.

1990-luvun lopussa Schipholin lentoasemalla Amsterdamissa toiminut Fokker ajautui vaikeuksia brasilialaisen Embraerin vallatessa moderneilla koneilla Fokker Friendshipin kokoluokan markkinat. Yhtiö oli konkurssissa vuonna 1996.

Hollantilainen Stork Fokker Aerospace Group -yhtiö enemmän Fokkerin toimii kuitenkin vain lentokoneiden osavalmistajana.

Fokkerin avaruusosasto muuttui erillinen Dutch Space -yhtiöksi, joka siirtyi EADS: n omistukseen vuonna 2006.


Fokker D.V - Historia

FokkerNutz Achim Engels rakensi Fokker D.VIII -toiston

Volume 1 ja Volume 2

Tämä on lopullinen tietolähde tämän ainutlaatuisen lentokoneen rakenteellisista yksityiskohdista.

278 korkealaatuista valokuvaa esittävät tämän koneen kaikki yksityiskohdat. Se on pakollinen kaikille niille, jotka ovat kiinnostuneita varhaisesta ilmailusta ja Fokker -lentokoneista. Kaikki tämän kuvallisen dokumentin valokuvat on otettu kolmen tämän tyyppisen autenttisen kopiointikoneen rakentamisen aikana.

Koskaan kukaan ei ole koskaan näyttänyt tätä lentokoneen näin syvältä. Kaikki näytetään riippumatta siitä, onko kyseessä paljaan siiven rakenne sen valmistuksen aikana vai teräsputken rungon hitsaus. Mikään salaisuus ei jää paljastamatta.

Tämä kirja on nyt ladattavissa.

Ei toimituskuluja! Ei toimitusviiveitä! Ei odotusta! Välitön nautinto!

Se tulee PDF -tiedostona.

278 kuvaa, 118 sivua. Kaikki väriltään.

Historia, värit, jäljentäminen, sertifiointi

Viimeiset salaisuudet paljastetaan tässä ilmaisessa oppikirjassa. 80 muuta kuvaa alleviivaa mitä muuta on sanottava tästä lentokoneesta. Ainutlaatuiset värilevyt osoittavat lentokoneiden monivärisen värjätyn siiven. Tämä on ensimmäinen kerta historiassa, jossa kopiolentokoneessa on tämä värimaailma. Kirja selittää yksityiskohtaisesti, mitkä ovat syyt tämän merkittävän naamiointikuvion takana.

Lisäksi tässä kirjassa käsitellään, miten tällainen kopiolentokone valmistetaan ja sertifioidaan, kuormitustestattu ja paljon muuta.

Värikilvet tunnistavat esipainetun lentokankaan värit, joita usein kutsutaan "pastillikuvioiksi".

Mustavalkoiset kuvat havainnollistavat lentokoneen historiaa ja käyttöä, mukaan lukien uskottomat siipiviat ja törmäyslautakunnan havainnot.

Tämä kirja on nyt ladattavissa.

Ei toimituskuluja! Ei toimitusviiveitä! Ei odotusta! Välitön nautinto!

Se tulee PDF -tiedostona.

80 kuvaa, 50 sivua.

Kotimme osoite on:

Achim Engels, Heubeundstrasse 1, 73116 Waeschenbeuren - Saksa


Tuulisuoja - Mini Datafile 011 - Fokker D.V

h. e Fokker D.V oli todella lentäjän lentokone ja heijastaa Anthony H Fokkerin hämmästyttävää lahjakkuutta lentotestissä ja hienosäätää lentokone täydellisyyteen. Kokenut ensimmäisen maailmansodan saksalainen merivoimat ja Pfalzin testilentäjä Ernst Ditzuleit muistivat vilkkaasta Fokker D.V: stä ilolla: '' Lensin Fokker D. V.: tä pääasiassa Hallenschutzstationilla (ilmalaivan suojatukikohta) Tondem. Muistaakseni,

merivoimat eivät käyttäneet D.V: tä aktiivisessa taistelussa, koska se ei noussut yli 2500 metriä (8200 jalkaa). Lento-ominaisuudet olivat poikkeuksellisia, samanlaisia ​​kuin Sopwithin yksipaikkainen, jolla lensin verrattuna. D.V: llä oli hyvin lyhyt lentoonlähtö, hän hyppäsi ilmaan noin 15 tai 20 metrin jälkeen, kiipesi itsestään tasoitukseen noin 2000 metriin (6562 jalkaa). Se oli poikkeuksellisen ohjattavissa.

Jos sammutat moottorin, voit kääntää sen käytännössä paikalleen. Erittäin reagoiva ohjaimiin, joihin se reagoi välittömästi. Hyvät liukuominaisuudet, mutta sinun oli huolehdittava siitä, että se leimahti hieman maanpinnan yläpuolelle ja pysähtymisnopeuden yläpuolelle, jotta se ei putoa vasemmalle ja törmää. Jopa puolen metrin korkeuden leimahdus oli kriittinen, koska se putosi sivulle salaman nopeudella.

KANSISSA: Koskemattomana ja vasta tehtaalta saapuneena Fokker D.V 2688/16 (voitto 1276) baijerilaisessa koulutusyksikössä - katso myös sivu 4.

Yllä Fokker D.V -692/17 -valmentaja, jonka aseistus on poistettu. Vasemmalla, ilmeisesti kehitetty aikaisemmasta D.II: sta, tämä Fokker-prototyyppi, jossa on Tony Fokker kyytiin, urheilee yksikerroksista solua ja pyyhkäistyä selkää, joka luonnehtii Fokker D.V. Viimeaikaisten tutkimustulosten valossa tämä on lähes varmasti ensimmäinen prototyyppi M 22 -kehityssarjasta. Moottori on 100 hevosvoiman Oberursel U.I pyörivä.

Vasemmalla, toinen M 22 -prototyyppi, joka sisältää monia Fokker D.V: n tunnusmerkkejä, mukaan lukien taaksepäin siivet, pyöristetty runko ja alavaunun rakenne. Leveää siipiruuvia käytettiin usein 100 hevosvoiman Oberursel U.I -moottorin kanssa. The photo number (704) places this photo in early August 1916. Below, the Fokker D.V 2710/16 (M 22, win 1068) production machine photographed on the Schwerin airfield in October 1916 prior to being shipped to Adlershof for static-load testing. Compared to the previous photo the fuselage length is shorter and the centre-section struts have been reconfigured.

After touch down it had a short run. I flew the D. V for months without an accident. However, Albatros pilots experienced difficulties accustomed to the lazy flight characteristics of their machines, they either crashed the D. V or avoided it altogether. On the Flanders Front I flew the Albatros D.III and D. V They were torture for me. The Fokker D. V to the Albatros . fighter was like a thoroughbred racehorse compared to a farm nag. I regard the Fokker D. Vas the leichtsinnigste of Fokker's designs.(1) You could lift the fuselage with two fingers, the engine was held by four bolts - my way of explaining its "racy" charaCteristics of which I was so specially fond. ' During the Battle of the Somme in the summer of 1916, the Fokker monoplane fighters were chased from the sky by the speedier and more maneou-

Forssman correspondence. Villehad Forssman, a Swede whose engineering consulting firm in Johannisthal provided assistance to Fokker particularly in patent matters, had connections with Bruning & Sohn AG - owner of the 'four largest plywood veneer factories' in Germany. In April 1916 Forssman proposed the idea of building wings entirely of thin plywood veneer manufactured by Bruning.(2) Initially Fokker vrable Allied biplane fighters. The had provided drawings of the Fokker German Fliegertruppe, quick to M20, now identified as a wire-braced respond, ordered biplane fighters from experimental monoplane, but after Fokker, Halberstadt, Roland and Fokker dropped the project, Bruning Albatros which began to reach the agreed to build veneer wings for a 'new Front in numbers in the autumn of single-bay biplane' later identified as the M 22.(3) 1916. Although Fokker's biplane fighters, Original documents concerning the the DJ (l20-hp Mercedes), DJI (lOO-hp Fokker D.V (M 22) development are Oberursel U.l) and D.lII (160-hp scarce but from a few existing phoOberursel U.III) saw limited combat tographs it is possible to engage in service, they were inferior to the first- what I call 'photo archaeology' to idenrate Albatros fighters. Owing to struc- tify the M 22 prototype and arrive at an tural and quality control shortcomings approximate date of appearance. The at the Fokker factory, the Fokker DJV . well-known photo No.S69, (illustrated was purchased as a fighter-trainer and opposite) of an unidentified Fokker specifically excluded from combat ser- fighter fitted with a single-bay, sweptvice, and it might be said the same was back wing cellule that is almost identitrue of the Fokker D.Y. cal to the Fokker D.V configuration proWe first learn of a new single-bay vides the clue. From a chronological biplane that Fokker was developing comparison of all Fokker photo numfrom the recently discovered Fokker- bers, it is possible to date the photo between June 23 and July 27 1916, a time frame which coincides with the Forssman mention of the 'new singlebay biplane' that he later labelled the M 22 in the letter of September 13 1916. Incidentally the Bruning veneer wings were sent to Adlershof on November 24 1916 for flight and static load tests . Whether these were ever performed is

Left, the disassembled Fokker D.V 2710/16 being rolled into a hangar at Adlershof. Because of a variety of failures involving weak wing spars and rudder strength, the load test lasted from October 12 to November 1 1916 as two new wings with reinforced wing spars and three different rudders were tested before the aircraft was approved for military service.

impossible to ascertain.(4) By October 1916 sufficient progress with the M 22 design and flight testing had been made for Idflieg (Inspektion der Fliegertruppen - inspectorate of flying troops) to order 200 Fokker O.V fighter-trainers for 'school use'. These were numbered 0.2600-2799/16. Power was supplied by a 100-hp Oberursel U.I rotary engine. In view of the poor record of previous production aircraft, the O.V was subject to a stringent typetest and acceptance program. Taken at random from the production line to avoid special preparation, aircraft 0.2710/16 (win 1068) underwent static load testing at Adlershof between October 12 and November 1 1916. Fokker had to supply two reinforced wing cellules fitted with strengthened spars, and a beefed-up rudder before the D.V was able to meet the required factor of safety. (5) In February 1917, a second production batch consisting of 50 D.V fighters, (0.650/17 to 0.699/17) was ordered, followed by a final batch of 50 aircraft (0.1600/17 to 0.1649/17) ordered in April 1917. Acceptances began in December 1916 and effectively ended in July 1917 (see table on inside rear cover). Contrary to what has been written elsewhere, documents show that from inception, Idflieg never regarded the D.V as a frontline fighter. On December 16 1916, Idflieg decreed that 'as far as new Fokker aircraft are concerned, they will be used to equip schools.'(6) In spite of a boast by Fokker management that 'the top speed of 160 km/h (99.4 mph) was at the time not attained by any of the many types equipped with this engine,' the 100-hp Oberursel U.l engine simply did not

Top, Fokker 'D.VI' in OctoberNovember 1917. This fighter prototype was developed in parallel with the Fokker D.V but differed in minor aspects especially centre-section structure and the wider gap between fuselage and top wing. In Autumn 1916, Fokker abandoned the 'M' designation and for a limited time used the 'D' factory designation. The Fokker 'D.VI' prototype should not be confused with the Fokker D.VI fighter that appeared in mid-1918. Centre, an early production Fokker D.V framework lacking engine, armament and fabric covering photographed at the factory in October 1916. Right, an Fokker D.V framework of the last production series dated AprilJune 1917. Some minor changes from the preceding framework can be seen particularly the plywood reinforcement of the tail section, but this modification may not have been introduced into the production sequence. 2

have the guts to compete with modern fighters in the 160-200-hp class. The under-powered D.V fighters were employed primarily in flight schools, home defence flights or as trainers attached to combat units to introduce pilots with the operating characteristics of the rotary engine, scheduled to arrive with fighters such as the Fokker DRI, Pfalz DVm or Siemens-Schuckert D.III. In February 1918, 25 D.V trainers (the maximum) were listed in the frontline inventory. The D.V fighter-trainer was also flown by naval defence flights (combined with training service) at Cuxhaven, Kiel, Hage, and the naval schools at Putzig and Langfuhr. The German Navy had at least 72 D.V fighter-trainers in service.

Left, while bored ground crew wonder about their next home leave, a fighter pilot trainee gets acquainted with the controls of Fokker D.V 2669/16. Used only as a trainer and for base defence flights, the Fokker D.V was not flown in combat. Centre, a naval rating posing in Fokker D.V 2676/16 which was accepted at the factory in February 1917. A single Spandau LMG 08 machine gun provided the armament. The scalloped fabric covering the aileron attachment is clearly in evidence. Below, Leutnant Hans Elmenhorst died in the crash of Fokker D.V 2687/16 (win 1275) in May 1917 at Bavarian Flieger Schule 1 at Schleissheim. As with many trainers, the older Spandau LMG 08 machine gun was installed. " .'

A final question needs clarification: who designed the D.V? The 'new singlebay biplane' design was already underway and probably flying at the time chief designer Martin Kreutzer died in a flying accident on June 27 1916. The Forssman correspondence dealing with the various wooden wings was signed off by Liebig, Moser and Fokker. From the Forssman correspondence it is obvious that Platz was involved only when metal structural fittings for wooden wings were required. It is impossible that Platz had the overall design function in the creation of the D.Y as alleged by Weyl. Fokker and Kreutzer were pilots. To my knowledge Platz never learned to fly - and the D.V was above all a pilot's aircraft. It was Fokker's remarkable flying skills and ability to winkle out the problems that made the D.V a success. While Fokker may never have bent over the drawing board and worked a slide rule, his contribution to aircraft design as test pilot remains unassailable. Finally, we now know that the all-veneer, wooden wing was entirely Forssman's, not Platz's, inspiration. Going one step further, it could only have been Fokker, after flying the thickwinged, all-metal Junkers monoplanes, who inspired his engineering department to develop the all-woD'd en, internally-braced monocoque wing that was destined to become a post-war Fokker hallmark. That the aircraft were assembled and appropriate metalwork expertly welded by Platz's small team, I doubt not, but his design contribution remains minor. Table 1 shows the Fokker D.V acceptances of 299 production aircraft (excluded is the static test aircraft D.2710/16). At the Front the Fokker D.V was used to train pilots in operating characteristics of the rotary engine, consequently beginning in late 1917 the D.V frontline inventory increased proportionally with the arrival of the Fokker. Dr.I.

Top, another aspect of the cover subject, D.V 2688/16 (win 1276). Seen hanging from the bracing wire is the rectangular port fuselage access panel pushed clear for maintenance. The generous aperture allows plenty of room for the cable. Next, as the ground crew turns the airscrew to prime the engine, a pilottrainee receives last minute flight instructions in Fokker D.V 2699/16 at a naval air station. Above, Feldwebel Kneer was lucky to escape the flaming crash of Fokker D.V on May 16 1917. The work number is 1278 and from inference the serial number may be D.2700/16. This is one of the few photos showing 'a Spadau LMG 08/15 instead of a LMG 08 installed. Right, Fokker D.V 2786/16, accepted on March 1917. 4


Copper State 1/48 Fokker D V

A product of late 1916, the Fokker D V never received the acclaim that its more famous stablemates enjoyed. Underpowered and deemed structurally questionable by the German authorities, it managed to earn its keep as an advanced trainer. Reportedly pleasant to fly, it soldiered on through 1918 in the schools and in a few frontline units as a hack. Perhaps its greatest contribution was allowing the Fokker company to stay busy and solvent in the lean time before the DR-I and D VII were sprung upon the world. Around 300 were built.

Upon opening the box of the Copper State 1/48 Fokker D V kit, I was struck by the seeming completeness. Main airframe parts are in a pleasing tannish-pink resin with fine details done in photo-etched nickel-silver and cast pewter. Instructions are rather sketchy, but anyone familiar with biplanes and multi-media kits shouldn't have too much trouble. However, great scale drawings of the real item by MartinDigmayer are included, and these supply most of the answers to most of the construction questions.

I've worked with all these media before, but I must confess that this was my first venture into building a model whose main parts were all resin. Another confession is that I cordially dislike cast metal and photo-etch for any structural members such as struts. With these confessions and prejudices out of the way, I'll begin the kit!

A quick rinse in soapy water to remove mold gunk allowed a closer inspection of the resin bits. NO pits or tiny air bubbles! Ei mitään! The wings are perhaps the best part of the kit, having very thin trailing edges and just the right amount of rib detail. Five minutes of general refinement and leading edge cleanup with a sanding stick and the wings are ready. Moving to the tail surfaces, I found the outlines to be good, with the rudder needing just a few gentle kisses with sandpaper to pull it into shape. However, unlike the wings, these parts are overly thick planks and lack finesse. Since the rib detail wasn't so great to begin with, I elected to sand and file these parts to the correct cross section, first marking the perimeters with a felt tip pen. The rudder was just generally thinned down, while the elevators were given a slight airfoil shape and razor thin trailing edges. Despite this rather harsh sounding treatment, the job was accomplished in a few minutes and was much easier than scratchbuilding new parts. To get all of the cleanup out of the way, I next tackled the fuselage, grinding out and enlarging the cockpit cavity. The fuselage is split horizontally and a test fit revealed a warp or bow in the pieces. If the nose was held together, the tail halves wouldn't meet. Instead of the heat-and-bend method of straightening, I just flat sanded the halves as one would a vac form. This actually brought the model into true conformity with the drawings. The overall outline looks good, but the major weakness of the kit is the fuselage. The detail is too soft and indistinct - the stringers of the real thing are sharp and pronounced, but the kit merely has some flabby facets. The one area of sharp detail is the lacing along the bottom, and this is grossly over scale. Fortunately, some sanding does take this down, and it doesn't look all that bad.

My resin learning curve was rising steeply. In my cockpit grinding, I found out that resin cockpit walls don't like being too thin. Upon realizing that I wouldn't be able to accurately stuff this area with everything needed, I went for a cover-up strategy. I would hide alot of the interior with a pilot! Not a terribly popular thing in modeling these days, I find it to be a wonderful solution whenever there's a problem with getting the cockpit just right. I built some internal structure using very thin sprue for the stringers and longerons and thin strips of typing paper coated with craft acrylic paint for the vertical formers. These assemblies were built and painted outside the cockpit and installed into the upper half. A few never-to-be-seen-again pieces were made and installed - a hand pump here and an instrument there. A dummyammunition box facade was made from plastic sheet and stuck up under the front coaming supported from the back with a crude scrap stick. Lurking on the photo-etch frame in the kit is a truly wonderful ammo box, which I elected to save for some future project.

The pilot consumed the most effort in this area. He was hashed together from three different figures, including an old Lindberg Me262 pilot, an Airfix Stuka pilot, and an Aurora ground crew guy. With the various body parts arranged, a long flying coat and scarf were built up and the flight helmet altered using good ol' tube style Bondo auto body putty reduced with MEK and lacquer thinner. I keep this mix on hand at all times, mixed in a bottle and ready to work with an old brush, literally painting on detail. Once this had set, and after a bit of clean-up sanding and filing, I shot it with gray primer. I fixed the remaining rough spots and then did the final painting. To this finished figure, I started adding more cockpit bits, including the kit's great rudder pedals and control stick grip. The belts and strappings were made from the acrylic-soaked paper. The underside of the "leather" coaming was painted and a block of wood glued under the turtle where a seat back would go, and the fuselage was ready to receive the pilot. He was unceremoniously shoved up into the upper half and his back glued to the block and the cockpit detailing was complete. To this point, all assembly was accomplished using green label Zap-A-Gap. The halves were put together with 2- part epoxy to allow plenty of working time to get the pieces lined up. Some Bondo-mix filled the side seam, a bit of sanding and the fuselage was ready for priming. Tämä oli sprayed and left to dry.

Turning back to the flying surfaces, I connected the elevators with a rod of skinny bamboo, shaved out of a kabob skewer. Bamboo is far stronger than plastic and easier to work than metal wire. A notch was cut into each elevator half and the ends of the bamboo rod glued into these notches. Bondo-mix was slopped on the joint, slight cleanup performed and my elevators were connected. I needed to replace the rib indications on the elevators, and this I did by masking off each rib location and spraying several thick coats of paint. When this had dried, I peeled off the tape, and gently sanded the proud paint stripes, leaving subtle but noticeable raised detail. The wings also had their already fine ribbing enhanced using the same method. The rudder had some material cut away to allow for a bamboo hinge post, and with a little touch of sandpaper, all was ready for priming. This was done and the major components were ready for a version of the Fokker streaked paint job.

Everything was first sprayed with a fabric color mixed from Model Master flat white with a few drops of the same brand's Skin Tone Base - Light, and insignia yellow. This was allowed to dry for maybe twenty-four hours, then the fun began. I had a film canister sitting around marked "Fokker green-brown water base". I have no idea what's in it, but it looked good. Taking an old stiff brush, I started at the front of the fuselage brushing vertical strokes until the brush needed recharging, following what was probably the actual method. Except for the prototype, all other D Vs seemed to have the same pattern of dense opaque strokes starting just behind the cowl, thinning out behind the cockpit, and more opaque denseness sprouting out behind the white cross field. The wings were similarly streaked, with the strokes perpendicular to the leading edge - NOT angled as on later Fokker products.

The elevators did receive angled strokes. This same color was also used to paint practically everything that wasn't fabric such as the struts, cowl, fasteners and all manner of minutia. Searching about for an underside color, I spied another mystery film canister, this one labled "WW I Ger Turq oil base". I opened and sniffed. It looked to be a usable light turquoise blue.

Declaring it to be satisfactory, I masked and sprayed the fuselage bottom along the longeron line (apparently correct for the D V). The elevator and wing undersurfaces also got shot with this stuff, with the bottom of the bottom wing having the fabric colored areas masked where the crosses would go. All sources consulted were uncertain about whether the flying surface undersides were clear doped fabric or painted in the turquoise light blue. I went with blue - just because it looks good! When all this was thoroughly dry, I "varnished" it using tinted Future floor wax. I filled a film canister (handy things!) roughly 2/3 with Future and added a couple of drops of brown craft acrylic and a drop of yellow. The acrylic colors were very generically labeled, being in fact called "brown" and "yellow". This stuff was hand brushed all over the components, giving a very pleasing and accurate appearance. After this "varnish" dried, I masked and sprayed the white cross fields on the top of the top wing.

Meanwhile, I needed some struts, an engine, some wheels, a cowl and a gun. As stated before, I dislike cast metal struts. This project did nothing to change my mind. The kit-supplied pieces are pretty rough and need lots of careful clean up. Indeed I was defeated. By the time they were even remotely smoothed, they had become so bent and irredeemably misshapen, that I resorted to my favorite material for parts such as these- bamboo. Strong, easy to shape, glue-and-paint loving bamboo! Hacked out of the ends of skewers, the shaped struts were coated with Zap-A-Gap, sanded, and the ties uniting the steel tubes and wood fairings of the real objects were painted on using white glue mixed with a little white paint - the white merely providing an indicator of where I'd been. Moving to the engine, I must say the kit piece is a jewel. It has the best cooling fins I've seen. Just be sure to put the etched rod assembly on the FRONT of the engine, disregarding the instructions on this matter. A dark black-brown wash, followed by the Future "varnish" mix and you'll be looking at a perfect miniature of a real Oberursel rotary. It's too bad that it will be almost completely obscured by the cowl and spinner. After the great engine, I was disappointed when I looked at the wheels. From the side, they appear fine, but head-on they're not just thin, they're cardboard thin. Scaled up, they wouldn't support a bicycle. It's really a shame because they have good diameter and detail. Digging into the scrap box, I found a couple of wheels from who knows what old kit.

The gun. Hmmmm. Copper State makes great photo-etch gun jackets so it was a surprise to find the kit only contained a one piece solid casting. Harumph! Out came an Eduard Spandau set. After dealing with the gun, the cowl was next. Like all such cast parts, it's heavy and at first glance appears somewhat crude. Before anything else, I shot it with primer and was pleasantly surprised with the surface finish, as there were very few pits or other anomalies. I now cheerfully grabbed the Dremel and thinned out the rear edge, and cleaned up the front opening. I added the retaining wire from some fine stuff I got out of an old clothes drier coil, Zapped it on, gave it another primer shot and was truly pleased.

Assembly went quickly - the bottom wing fit perfectly into a wide slot in fuselage (particularly fine work here, Copper State!). The gun was mounted and feed and ejection chutes added. Strut holes were emphasized with a bit in a pin vise and rigging holes drilled with a home made bit chucked into a battery powered Dremel. The homemade bit is nothing more than a piece of .007" guitar string jammed into the end of a piece of bamboo and Zapped in place. Cheap and disposable, it will drill true provided a starter dimple is pricked. I like structural rigging, and because I've heard horror tales about resin wings sagging over the years, this was the way I went. The holes are drilled all the way through. Starting with the photo-etch cabane struts, I mounted the top wing and made sure everything was lined up. I wish I had made my own bamboo cabanes - the etched units are just too weak and wobbly. Oh well. Using a little more than ordinary care, I cut the bamboo interplane struts to length, wedged them between the wings, got a couple of them secured with Zap and rested for a bit. After caffeinating myself, I took some so-called "invisible thread" nylon monofilament and started running it through all the holes. All lines were first secured at the top positions using drug- store brand name Krazy Glue. This stuff holds tighter and stronger for rigging. When the top glue joints had set, I went about pulling strands through the bottom holes, tweaking here, pulling tighter there, gluing as I went along, getting the alignment right, using the model's rigging to true and trim. When all had set firm, I trimmed the sprouts with a new #11 blade, gave the spots a little sanding and then touched up the cross fields on the wings. The fuselage white field was also masked and sprayed at this time.

After the previous day's work had dried overnight, the landing gear received its due. I DID use the kit cast struts as they were sturdy enough to withstand the cleanup. I cut an axle from wire-cored plastic rod and using all three hands somehow managed to get all three pieces lined up and stuck on. The D V had a rather unusual bungee arrangement and I duplicated this using a small piece of plastic rod for a spool, glued above the axle on the outside of the struts. To make the bungee chord itself, I used cotton thread that had been treated with white glue. There are four separate bungee coils, so for each one, I Zapped one end of the thread to the spool and started wrapping till it looked right and then cut and tucked. Next came all of the model's little bits and doo-dads: steps, rear fuselage handholds, a windshield from cigarette package cellophane and elevator horns. The D V's tail skid mount was an inverted pyramid of tubing and the kit's etched parts were just too flat so I used stretched sprue. Also, the kit's part list shows a tail skid among the cast items, but there was none to be found. Here again, the miracle of bamboo saved the day. The elevators were now glued on, directly across the knife-edge of the rear fuselage. The rudder received its control horns, the post was trimmed to length and this unit attached. Control wires were made from stretched sprue and stuck on. Now the beast was starting to look like a little Fokker!

It still needed its engine. Copper State has thoughtfully molded a little peg on the back of the crankcase and over this I glued an extension of plastic tubing to form the basis of a rotating mount. A firewall was cut and a piece of tube the inner diameter of which would receive the engine extension was lined up and glued into a carefully cut hole. The rear of the little motor was now offered up to the firewall, it's tiny plastic extension fitting into the firewall hole-and-tube. A retaining cap was glued on and I had a rotary engine that would spin on the firewall! Let me say here that I usually don't go for movable parts on models- it's just more things to break and fall off. But I make a big exception in the case of props- and especially when attached to spinning WW I rotary motors. I've noticed that with most kids and some adults, the first they do when they see a propeller is flick it with their fingers. If the prop can't move freely- SNAP! There's a murder to be committed and a repair to be made. In that order. If there's a chance your model will be shown in public or your friends and relatives are congenital "prop spinners", you must make the thing move! Yes, where were we? Ah, the engine mount. To allow the firewall-engine unit to be glued to the nose of the fuselage, I grabbed the Dremel and hollowed out the nose interior immediately behind where the firewall would fit. After attaching the unit to the nose and popping on the cowl takes, the prop was next. The kit includes two kinds - a Garuda and a Germania. They both look good, but I chose to use a scrapbox plastic prop modified to look like a Garuda. The kit spinner just didn't look right to my eye, appearing too pointy and narrow. Back to the scrap box. The spinner I chose ended up being too flat and fat, which covered even more of the great engine. Rats!

On to the decals. Printed by Microscale, they're GREAT. They're well printed, thin, non-curling and they're pretty much perfect. Copper State also did a very nice thing by including two sheets. They mention in the instructions that they goofed and the sheet only included one serial number, when two are required. Bless 'em - they just threw in another entire sheet! If there is one gripe about the markings, it's that the serial number - 2672/16- is for a machine that had plywood aileron gap fairings. This mod could be done, and it does show up on most pictures of the bird, but it's almost a shame to do too much fiddling with the great wings. For my markings, I just reversed the last two digits and this still gives me a machine in the right serial range.

In the home stretch now, I gently Futured the entire airplane and let this dry for a few days. I added the wheels and made and attached aileron control horns on the top of the top wing. Engine inspection side panels were painted on. I then dry-brushed and sprayed some rotary engine gunk around and underneath as these rotary powered planes could get incredibly filthy. An attempt was made to bring out the soft stringer detail by adding some airbrushed shadows in a few spots. A coat of half-shook Testors flat was sprayed overall for a semi-matte finish and all that was left to do was hit a few spots with a small brush and Future - the pilot's goggles, his leather jacket and the cockpit coaming.

The kit has its problems, but overall I enjoyed making it. If I decided to put on my "evil killer contest hat" and construct a world beating Fokker D V model, would I get this kit? JOO! The basics plus a lot more are contained in this small box. Aside from my personal problems regarding some metal parts, the only real disappointment is the soft fuselage detail, and this could be dealt with. Please just don't ask me how right now - I'm tired!